Tempelhof
Uitleg begrippen
CTR
control area – een gebied rond het vliegveld, meestal tot circa 1000m hoog en zo’n 25 km in doorsnede waar elk vliegtuig contact moet hebben met de verkeersleiding van dat vliegveld. Voor alles wat je binnen de CTR doet moet je toestemming (clearance) hebben van de verkeersleiding. De verkeersleiding zit meestal in de “Control Tower”. Vliegvelden die een CTR hebben worden “gecontroleerde” velden genoemd. In Nederland zijn dat Eelde, Rotterdam, Eindhoven, Beek en Schiphol. Bij ongecontroleerde velden hoef je geen toestemming te vragen om te starten of te landen. Wel is er meestal wel een havenmeester die je via de radio kunt oproepen en die informatie over de wind en de in gebruik zijnde baan geeft.
Een start en landingsbaan heeft een nummer die de baanrichting aangeeft, waarbij 23 betekent dat de richting 230 graden is, waarbij je dus start naar het zuidwesten toe. Als je aan de andere kant van de baan staat is het nummer 05, namelijk 180 graden verschil. Information Delta
Op veel vliegvelden kun je via de radio weer- en vliegveldinformatie krijgen. Dat wordt om het half uur ververst en krijgt dan een nieuwe lettercode. Ze beginnen dus ’s ochtends met Alfa, daarna wordt het Bravo, etc. Je moet melden dat je de nieuwste informatie hebt ontvangen door die lettercode te melden. QNH
Een code, één van de Q-codes die nog stamt uit het radiotelegrafie tijdperk, waarmee de hoogtemeter instelling wordt aangegeven in hectoPascal (millibar). De hoogtemeter meet namelijk in feite de luchtdruk en toont deze als hoogte. Maar hij geeft alleen dan de juiste hoogte aan als de heersende luchtdruk is ingesteld. Als de QNH waarde wordt ingesteld geeft de hoogtemeter de druk boven gemiddeld zeenivo aan. Als je hoog vliegt (in Nederland boven de 3000 voet), dan stel je de hoogtemeter in op de standaard atmosfeer druk, 1013,2 mbar. Dat is om ervoor te zorgen dat elk vliegtuig dezelfde hoogtemeter instelling heeft en niet de een vliegt met de luchtdruk in Amsterdam en de ander met de luchtdruk in Berlijn. Het is dan natuurlijk wel zo dat je lager vliegt in een lagedruk gebied dan in een hogedruk gebied (denk daar maar eens over na…) Squawk
Instelling van de transponder. De transponder kan 4096 verschillende codes (0000-7777) verzenden. De transponder verzendt een signaal als hij wordt aangestraald door de radar van verkeersleiding of van andere vliegtuigen. Die code wordt getoond op het radarscherm van de verkeersleiding. Uniform departure
Uniform is één van de meldingspunten in de CTR van Eelde. Uniform is het punt waar je in het zuiden de CTR verlaat en ligt bij Assen. Dit is de standaard vliegroute maar je kunt altijd toestemming vragen om daar van af te wijken. Bij Berlijn heb je bijvoorbeeld het punt Whiskey1.
Van start tot landing
Instappen
In het vliegtuig zijn 2 zitplaatsen voor en 2 zitplaatsen achter. De piloot zit op de linker voorstoel. Er is één deur aan de rechterkant. Via de rechtervleugel stap je in, waarbij je alléén op het zwarte deel mag staan. De voorstoelen kunnen naar voren en achteren worden versteld middels een handel onder de voorzijde van de stoel. Bij het instappen voor de achterste zitplaatsen kan de voorstoel het best naar voren worden versteld. Elke zitplaats heeft een heup- en schoudergordel. Voor ieder is er een headset die is aangesloten op een intercom. Hiermee kun je ook meeluisteren met de communicatie met de verkeersleiding.
Let op vliegvelden altijd op DRAAIENDE PROPELLORS!! Die zijn uiteraard erg gevaarlijk en je ziet ze soms slecht!! Knipperende lichten op een vliegtuig is ook een indicatie dat de motor gestart is of gaat worden.
De vlucht
De vlucht begint met het afwerken van de checklist. Dat duurt circa 10 minuten. Onderdeel ervan is het starten van de motor. Vervolgens wordt er getaxied naar het begin van de in gebruik zijnde startbaan. Daar wordt vervolgens nog een motorcontrole gedaan waarbij de motor op een hoger toerental draait. Op een gecontroleerd veld (zoals Eelde) moet voor opstarten, taxien en take-off clearance worden gevraagd. Dat gaat zo:
De vlucht begint met het afwerken van de checklist. Dat duurt circa 10 minuten. Onderdeel ervan is het starten van de motor. Vervolgens wordt er getaxied naar het begin van de in gebruik zijnde startbaan. Daar wordt vervolgens nog een motorcontrole gedaan waarbij de motor op een hoger toerental draait. Op een gecontroleerd veld (zoals Eelde) moet voor opstarten, taxien en take-off clearance worden gevraagd. Dat gaat zo:
| Wij |
Verkeersleiding |
| contact maken: Eelde Ground, Papa Hotel Alfa Echo Charlie (PH-AEC) |
Papa Echo Charlie, go ahead |
| vragen: Piper 28, position in front of AviaNoord (of fuel station, …), VFR to Braunschweig, information Delta received, request startup, Papa Echo Charlie |
Papa Echo Charlie, startup approved, time 36, information delta correct, QNH 1025, runway 23 |
| bevestigen: roger, startup approved, QNH 1025, runway 23 |
|
| vragen: Papa Echo Charlie, request taxi to holding point runway 23 |
Papa Echo Charlie, taxi to holding point runway 23 approved, squawk 0064 |
| bevestigen: taxi to holding 23, to squawk 0064 |
|
| vragen: Papa Echo Charlie, at holding point runway 23, ready for departure |
Papa Echo Charlie, contact Tower at 118.7 |
| bevestigen: 118.7, Papa Echo Charlie |
|
| vragen: Eelde Tower, Papa Hotel Alfa Echo Charlie, at holding point runway 23, ready for departure |
Papa Echo Charlie, cleared for take-off runway 23, Uniform departure, wind 210 degrees, 11 knots |
| bevestigen: roger, cleared for take-off runway 23, uniform departure, Papa Echo Charlie |
Tijdens de vlucht
De vlieghoogte kunnen we vaak zelf bepalen. Deze moet minimaal 500 voet boven de grond zijn (1000 voet boven bebouwing). Het maximum is in de praktijk circa 8000 voet. Verder hangt het af van de wolken die er zijn, want daar mogen we niet in vliegen. We mogen wel boven de wolken vliegen, als er tenminste gaten in het wolkendek zitten om doorheen te dalen. Soms is het handig om wat hoger te vliegen als op lagere hoogte wat turbulent is. Uiteraard kunnen er hoogte-restricties zijn wegens bepaalde klassen luchtruim waar we in vliegen.
Turbulentie valt over het algemeen erg mee, maar voor noodgevallen zijn er zakjes aan boord.
Naar de wc gaan is tijdens de vlucht niet mogelijk, dus vermijd een volle blaas.
Het is niet koud in het vliegtuig, er is verwarming. Het is meestal ook niet te warm want er is voldoende ventilatie en op grotere hoogte is de lucht ook kouder. Op een hete dag is het meestal wel zweten zolang het vliegtuig op de grond staat.
Het lawaai valt mee, ter indicatie: zonder koptelefoon op is nog redelijk uit te houden, maar je moet dan wel hard praten om elkaar te verstaan. Met koptelefoon op is het lawaai geen enkel probleem. Soms vinden passagiers het meeluisteren met alles wat over het radiokanaal wordt gezegd (ook andere vliegtuigen) op den duur vervelend.
Van de achterste zitplaatsen kan de rugleuning worden versteld naar“slaapstand”.
Tijdens de vlucht hebben we contact met de plaatselijke verkeersleiding (bijvoorbeeld Bremen Info).
De vlieghoogte kunnen we vaak zelf bepalen. Deze moet minimaal 500 voet boven de grond zijn (1000 voet boven bebouwing). Het maximum is in de praktijk circa 8000 voet. Verder hangt het af van de wolken die er zijn, want daar mogen we niet in vliegen. We mogen wel boven de wolken vliegen, als er tenminste gaten in het wolkendek zitten om doorheen te dalen. Soms is het handig om wat hoger te vliegen als op lagere hoogte wat turbulent is. Uiteraard kunnen er hoogte-restricties zijn wegens bepaalde klassen luchtruim waar we in vliegen.
Turbulentie valt over het algemeen erg mee, maar voor noodgevallen zijn er zakjes aan boord.
Naar de wc gaan is tijdens de vlucht niet mogelijk, dus vermijd een volle blaas.
Het is niet koud in het vliegtuig, er is verwarming. Het is meestal ook niet te warm want er is voldoende ventilatie en op grotere hoogte is de lucht ook kouder. Op een hete dag is het meestal wel zweten zolang het vliegtuig op de grond staat.
Het lawaai valt mee, ter indicatie: zonder koptelefoon op is nog redelijk uit te houden, maar je moet dan wel hard praten om elkaar te verstaan. Met koptelefoon op is het lawaai geen enkel probleem. Soms vinden passagiers het meeluisteren met alles wat over het radiokanaal wordt gezegd (ook andere vliegtuigen) op den duur vervelend.
Van de achterste zitplaatsen kan de rugleuning worden versteld naar“slaapstand”.
Tijdens de vlucht hebben we contact met de plaatselijke verkeersleiding (bijvoorbeeld Bremen Info).
Aankomst
Ongeveer 5 minuten vóór aankomst melden we ons per radio aan bij het vliegveld. We krijgen dan instructies en toestemming om hun CTR binnen te vliegen. Vervolgens wordt de snelheid verlaagd naar 80 knopen. Soms vindt men dat wat griezelig omdat, komende van een veel hogere snelheid, het lijkt alsof je bijna stil hangt in de lucht. Standaard vlieg je een circuit. Soms mag je een straight in doen, oftewel meteen naar de landingsbaan toe vliegen. Bij een circuit vlieg je eerst downwind, op 1000 voet hoogte parallel aan de baan tegenovergesteld aan de landingsrichting totdat je de baan 45 graden achter je ziet. Dan maak je een bocht van 90 graden waarmee je op het base leg komt. Hier begin je te dalen. Nog een bocht van 90 graden en je zit op final. In het circuit gebruik je flaps om met lagere snelheid te kunnen vliegen en beter te kunnen dalen. De landing is bij circa 60 knopen (110 km/uur).
Ongeveer 5 minuten vóór aankomst melden we ons per radio aan bij het vliegveld. We krijgen dan instructies en toestemming om hun CTR binnen te vliegen. Vervolgens wordt de snelheid verlaagd naar 80 knopen. Soms vindt men dat wat griezelig omdat, komende van een veel hogere snelheid, het lijkt alsof je bijna stil hangt in de lucht. Standaard vlieg je een circuit. Soms mag je een straight in doen, oftewel meteen naar de landingsbaan toe vliegen. Bij een circuit vlieg je eerst downwind, op 1000 voet hoogte parallel aan de baan tegenovergesteld aan de landingsrichting totdat je de baan 45 graden achter je ziet. Dan maak je een bocht van 90 graden waarmee je op het base leg komt. Hier begin je te dalen. Nog een bocht van 90 graden en je zit op final. In het circuit gebruik je flaps om met lagere snelheid te kunnen vliegen en beter te kunnen dalen. De landing is bij circa 60 knopen (110 km/uur).
Vluchtvoorbereiding
Vluchtvoorbereiding
Die bestaat uit vluchtplanning maken, de weight&balance berekenen, de benodigde baanlengtes berekenen, de meteo controleren, de NOTAMs lezen, een vliegplan indienen en het vliegtuig inspecteren.
Die bestaat uit vluchtplanning maken, de weight&balance berekenen, de benodigde baanlengtes berekenen, de meteo controleren, de NOTAMs lezen, een vliegplan indienen en het vliegtuig inspecteren.
Vluchtplanning
De vluchtplanning bestaat uit het uitstippelen van de route. Dat gebeurt met vliegkaarten en eventueel op de computer. Vanuit de computer wordt de route in de GPS geladen. De route wordt ingetekend op de vliegkaarten. De benodigde radiofrequenties van verkeersleiding en radiobakens wordt genoteerd. De hoogte van terrein en obstakels wordt genoteerd en de toegestane vlieghoogtes op de route. Van de vliegvelden worden aanvliegkaartjes en vliegveldkaartjes verzameld. Eventueel kan een navigatieplan worden gemaakt waarop goed zichtbare kenmerken op de grond (meren, kanalen, wegen, dorpen etc) als waypoints worden genoteerd, met hun onderlinge afstanden en koersen. Op de dag van de vlucht wordt dan met voor de dan geldende wind de grondsnelheid en opstuurhoek berekend. Maar met een GPS doe je dat eigenlijk alleen nog als backup.
De vluchtplanning bestaat uit het uitstippelen van de route. Dat gebeurt met vliegkaarten en eventueel op de computer. Vanuit de computer wordt de route in de GPS geladen. De route wordt ingetekend op de vliegkaarten. De benodigde radiofrequenties van verkeersleiding en radiobakens wordt genoteerd. De hoogte van terrein en obstakels wordt genoteerd en de toegestane vlieghoogtes op de route. Van de vliegvelden worden aanvliegkaartjes en vliegveldkaartjes verzameld. Eventueel kan een navigatieplan worden gemaakt waarop goed zichtbare kenmerken op de grond (meren, kanalen, wegen, dorpen etc) als waypoints worden genoteerd, met hun onderlinge afstanden en koersen. Op de dag van de vlucht wordt dan met voor de dan geldende wind de grondsnelheid en opstuurhoek berekend. Maar met een GPS doe je dat eigenlijk alleen nog als backup.
Weight and balance
Een vliegtuig heeft een maximum startgewicht. Het totaal van vliegtuig, brandstof, mensen en bagage mag bij de Piper niet hoger zijn dan 1157 kilogram. Het vliegtuig weegt leeg 782 kilogram. Een volle tank brandstof weegt 130 kilogram. Met een volle tank kan het vliegtuig dus 245 kilogram meenemen. Bij een 2/3 gevulde tank is dat 288 kilogram.
Daarnaast moet je ook het zwaartepunt berekenen want dat moet niet te ver naar voren of naar achteren liggen.
Een vliegtuig heeft een maximum startgewicht. Het totaal van vliegtuig, brandstof, mensen en bagage mag bij de Piper niet hoger zijn dan 1157 kilogram. Het vliegtuig weegt leeg 782 kilogram. Een volle tank brandstof weegt 130 kilogram. Met een volle tank kan het vliegtuig dus 245 kilogram meenemen. Bij een 2/3 gevulde tank is dat 288 kilogram.
Daarnaast moet je ook het zwaartepunt berekenen want dat moet niet te ver naar voren of naar achteren liggen.
Meteo
Vlak voor de vlucht gaan we naar de meteo om het weer op de gehele route te controleren. Bij welk weer kun je vliegen? Van belang zijn: hoeveel zicht is er, hoe hard waait het en uit welke hoek, hoe hoog hangen de wolken en zijn er zware regenbuien of onweer te verwachten?
De minima zijn:
Vlak voor de vlucht gaan we naar de meteo om het weer op de gehele route te controleren. Bij welk weer kun je vliegen? Van belang zijn: hoeveel zicht is er, hoe hard waait het en uit welke hoek, hoe hoog hangen de wolken en zijn er zware regenbuien of onweer te verwachten?
De minima zijn:
|
|
|
|
zicht
|
binnen CTR 5km, daarbuiten 1500m maar dat is erg vermoeiend, liever 10km of meer. Eventueel kun je special vfr aanvragen en dan is de limiet binnen de CTR 3km |
|
wind
|
hooguit 15 knopen crosswind; als de wind recht in de baan staat is de sterkte minder van belang, maar boven de 20 knopen wordt het toch wel wat bumpy 11-15 knopen = windkracht 4 (schaal van Beaufort) 16-21 knopen = windkracht 5 22-27 knopen = windkracht 6 |
|
wolken
|
binnen CTR 1500 voet (500m), daarbuiten zo hoog dat je in ieder geval 500ft boven de grond en 1000ft boven obstakels kunt vliegen Bij special vfr is binnen de CTR de limiet 600 ft |
|
regen etc
|
zolang je door de bui heen kunt kijken, kun je er ook doorheen vliegen
onweer en wolken met sterke verticale opbouw (cumulonimbus en towering cumulus) zijn taboe
|
NOTAMS
Vervolgens vraag je de Notice to Airmen (NOTAMS) op voor de gebieden waar je doorheen vliegt en natuurlijk voor de vliegvelden (én alternates) die je aanvliegt. Hierin staan mededelingen waar je bij je vlucht mogelijk rekening mee moet houden, bijvoorbeeld militaire oefeningen, parachute springen, vuurwerk, extra obstakels bij een vliegveld, uitgevallen radiobakens, of bepaalde “restricted areas” wel of niet opengesteld zijn etc.
Vervolgens vraag je de Notice to Airmen (NOTAMS) op voor de gebieden waar je doorheen vliegt en natuurlijk voor de vliegvelden (én alternates) die je aanvliegt. Hierin staan mededelingen waar je bij je vlucht mogelijk rekening mee moet houden, bijvoorbeeld militaire oefeningen, parachute springen, vuurwerk, extra obstakels bij een vliegveld, uitgevallen radiobakens, of bepaalde “restricted areas” wel of niet opengesteld zijn etc.
Flightplan
Tenslotte vul je het vliegplan in. Op Eelde gaat dit per computer, op andere velden soms per fax en het kan ook per telefoon. Een vliegplan is niet altijd verplicht. Het is wél verplicht als je van of naar een gecontroleerd veld vliegt of de grens oversteekt. Een vliegplan moet minimaal een uur van tevoren worden ingediend. Je hoeft de exacte route er niet in te zetten, maar wel de plaats van vertrek en aankomst en de tijden.
Tenslotte vul je het vliegplan in. Op Eelde gaat dit per computer, op andere velden soms per fax en het kan ook per telefoon. Een vliegplan is niet altijd verplicht. Het is wél verplicht als je van of naar een gecontroleerd veld vliegt of de grens oversteekt. Een vliegplan moet minimaal een uur van tevoren worden ingediend. Je hoeft de exacte route er niet in te zetten, maar wel de plaats van vertrek en aankomst en de tijden.
Vliegtuig klaarmaken
Daarna pak je de papieren van het vliegtuig en controleert of alle papieren er zijn. Ook controleer je in het vliegtuig logboek of er nog genoeg uren “over” zijn tot de volgende inspectie. Een vliegtuig krijgt om de 50 vlieguren een inspectiebeurt (en om de 100 een grotere etc). Dan trekken we het vliegtuig uit de hangaar. Dit gaat met een “towbar” die aan het neuswiel wordt vastgehaakt. Het vliegtuig kun je alléén trekken maar een helpende hand is nooit weg. Ook is het handig om een paar extra ogen te hebben die bij het manouvreren erop letten dat de vleugels en de staart nergens tegen aankomen.
Daarna pak je de papieren van het vliegtuig en controleert of alle papieren er zijn. Ook controleer je in het vliegtuig logboek of er nog genoeg uren “over” zijn tot de volgende inspectie. Een vliegtuig krijgt om de 50 vlieguren een inspectiebeurt (en om de 100 een grotere etc). Dan trekken we het vliegtuig uit de hangaar. Dit gaat met een “towbar” die aan het neuswiel wordt vastgehaakt. Het vliegtuig kun je alléén trekken maar een helpende hand is nooit weg. Ook is het handig om een paar extra ogen te hebben die bij het manouvreren erop letten dat de vleugels en de staart nergens tegen aankomen.
Dagelijkse inspectie
De dagelijkse inspectie of “walkaround” is bedoeld om te controleren of alles in orde is met het toestel. Dit duurt circa 10 minuten en hierbij wordt bijvoorbeeld het oliepeil gecontroleerd, of er geen water in de brandstof zit, de bandenspanning ok is etc. Indien nodig ga je tanken.
Informatie over het vliegtuig
Vliegtuiggegevens
Type Piper Archer III
Call sign PH-AEC
Bouwjaar 1996
Maximum gewicht 1157 kg
Maximum nuttige lading 398 kg
Motor Lycoming 180 pk
spanwijdte 10,8 m
lengte 7,32 m
hoogte 2,2 m
cabine lengte 248,9 cm
cabine breedte 106 cm
cabine hoogte 114,3 cm
brandstof 182 l
maximum snelheid 133kt – 246km/h
kruissnelheid 128kt – 237km/h
minimum snelheid 45kt – 83 km/h
maximum hoogte 14.100 ft – 4298 m
benodigde startrol 346m
benodigde startlengte
over 50ft obstakel 490 m
landingsrol 280m
landingsafstand
over 50ft obstakel 427m
landingsgestel vast
Type Piper Archer III
Call sign PH-AEC
Bouwjaar 1996
Maximum gewicht 1157 kg
Maximum nuttige lading 398 kg
Motor Lycoming 180 pk
spanwijdte 10,8 m
lengte 7,32 m
hoogte 2,2 m
cabine lengte 248,9 cm
cabine breedte 106 cm
cabine hoogte 114,3 cm
brandstof 182 l
maximum snelheid 133kt – 246km/h
kruissnelheid 128kt – 237km/h
minimum snelheid 45kt – 83 km/h
maximum hoogte 14.100 ft – 4298 m
benodigde startrol 346m
benodigde startlengte
over 50ft obstakel 490 m
landingsrol 280m
landingsafstand
over 50ft obstakel 427m
landingsgestel vast
Hotels
| Hotel Ludwig van Beethoven | In Kreuzberg, dicht bij Tempelhof. Mooi hotel. Heeft WiFi. Kamer kost 69 per nacht. Dicht bij U-Bahn. http://www.hotel-ludwig-van-beethoven.de |
| Hotel Haus Franken | In Lichterfelde. Is wat verder uit het centrum, maar nog goed te doen. Van Lichterfelde Ost is het met de S-Bahn circa 15 minuten naar Potsdamer Platz, met de Regional Bahn nog sneller. Hotel is in een prachtig oud huis uit 1901, dat gezellig is ingericht. Het wordt gerund door een dame van 88 jaar! Ontbijt is zeer goed, kamers ruim en uit een gemeenschappelijke koelkast kun je lekker koel bier en water halen. Rondom het huis ligt een grote tuin met hoge dennebomen, zodat je je bijna in het bos waant. En dat alles slechts voor 40 euro per nacht! Zie http://www.haus-franken-berlin.de/ |
Eerste vlucht 2007
Zondag 7 januari. Met wapperende jassen staan we op het platform. Het regent. Naar boven kijkend zien we grijze wolken die met grote snelheid overvliegen. Volgens de meteo komt de wind uit richting 210 graden met een snelheid van 20 tot 25 knopen met windstoten, de wind op 1000 voet was 35 knopen, de wolken zitten op 800-1000 voet hoogte en het zicht is 5 kilometer. Met dit weer mág je nog op zicht vliegen, althans onder “special VFR rules”. Dit is natuurlijk geen weer voor wat “sight seeing”, maar wel om landingen te oefenen in condities die iets lastiger zijn dan normaal.
We (Remko en ik) vertrokken dus voor een paar “touch & go’s” met de Piper Archer. Direct na het loskomen merkten we al dat sportief weer is. De wind schudde de Piper flink door elkaar. Op downwind hadden we 35 knopen wind (ca 65 km/h) in de rug, wat er voor zorgt dat downwind in een oogwenk voorbij is en je zo weer bij base bent. Op final zag je door de regen de baan nauwelijks. Vooral toen we, om de wake turbulence van een Boeing 737 te vermijden, wat verder doorgegaan waren op downwind. En dan ben je blij dat er een ILS (instrument landing system) in zit. Daarmee weet je dat je de juiste richting op vliegt.
De snelheid op final heb ik vanwege de gusts wat hoger dan normaal gehouden, 80 knopen. En ook geen full flaps maar 25 graden. Drie landingen gemaakt.
Toch een goede oefening, dus ik kijk met voldoening terug op het korte maar heftige vluchtje van vandaag.
Lelystad 18 dec
Vandaag een mooie vlucht gemaakt naar Lelystad. Mooi, omdat het wat minder weer was. Dat is namelijk ook wel eens leuk om in te vliegen. Altijd maar blue skies zou ook vervelen 😉
Het weerbericht voor vandaag bevatte spannende woorden als “onstuimig” en “stormachtig”.
In de landing, ongeveer 3 uur ’s middags, was de wind 21 knopen met maximum van 25 knopen. Maar omdat de wind precies in de baan stond, was dit geen probleem.
Remko, Lieuwe en ik zouden vandaag eerst naar Bremen, maar dan zouden we het risico lopen niet terug te kunnen naar Groningen. Dus werd het Lelystad. Ook een leuke bestemming. In het restaurant, met mooi uitzicht op de vliegactiviteiten hebben we alle drie een “wereldburger” verorberd. De hap deed zijn naam eer aan, echt wereldklasse. Na een bezoekje aan de pilotshop, waar we een stukje hebben gezien van de prachtige vliegfilm “One six right”, wandelen we weer terug naar de Piper die naast de rood-wit gestreepte toren van EHLE staat. De terugreis ging “IFR” (I Follow Roads) waarbij we de A28 volgden van Zwolle naar Hoogeveen. Nog even gecheckt of je de borden langs de weg zou kunnen lezen op 500 voet …. nou dat kan dus!
Zowel de heen- als de terugvlucht moest voor een groot gedeelte op 1000 voet, en soms een stukje op 800 voet gevlogen worden vanwege de lage wolkenbasis. Het zicht was tussen 5 en 9 km. Het was een beetje bumpy, maar niet heel erg.
Aangekomen bij Eelde was het spitsuur, een Transavia 737 landde net op de 23 en daar zaten nog twee kisten achter, en daarna kwamen wij. Om voldoende ruimte tussen de vliegtuigen te krijgen moesten we downwind extenden en vervolgens via een 270 over right om zo op het base leg voor de 23 uit te komen.
Inmiddels regende het waardoor het een beetje donker werd. De baanverlichting was daarom aan, zie filmpje bij “Video”.
De Piper staat naast de toren van Lelystad geparkeerd. Hier gezien vanuit het restaurant.
Short final Eelde baan 23, in de regen (zie ook filmpje)
Norderney en Wilhelmshaven 18 nov
November is vaak een wat moeizame maand als het gaat om goed vliegweer. Maar vandaag was het prima, tussen een wegtrekkend koufront en een vanuit Spanje naderende depressie. Het zicht was zeer goed. Wél een straffe wind van 18 knopen op Norderney, maar die stond redelijk in de baan en was dus geen probleem. Onze clubvlucht ging door! Met een kleine armada van 5 vliegtuigen togen we om 10 uur zaterdagochtend richting Norderney, het derde Duitse waddeneiland vanaf Schiermonnikoog. Hoe klein het vliegveldje van Norderney ook was, naar goede Duitse gewoonte was er wél een restaurant. Met uitzicht op de baan kun je daar genieten van een goede koffie en lekker gebak. Vervolgens opgestegen om nog iets verder oostelijk neer te strijken in Wilhelmshaven. De baan was er 300 meter korter wegens werkzaamheden, maar er was gelukkig nog genoeg over. Ook dat vliegveld is voorzien van een prima restaurant. We hebben er geluncht. Vooral de CurryWurst “Airbus380” viel op door kwantiteit. Zonder gekheid, de kwaliteit was ook goed hoor. Tenslotte ging de Hollandse PH Armada weer terug. Met een prima begeleiding door Bremen info, ook al waarschuwde die ons vooral voor “company aircraft”, oftwel uit onze eigen groep. Nog even over een wolkengroep gehopt op FL45 (1500 meter), altijd goed voor mooi uitzicht. Als afsluiting een visual ILS approach op Eelde tegen de zon in.
Klik op “Lees verder” voor meer foto’s.
Biertje in Antwerpen
Vriend Bart naar Antwerpen gebracht, met het vliegtuig natuurlijk. Hij moest de volgende dag op het vliegtuig naar Uganda. Antwerpen heeft een leuk vliegveld, dicht bij de stad. Snelle afhandeling, behalve dan het tanken – de beste man was maar in z’n eentje en hij moest ook nog een VLM kist(Vlaamse Luchtvaart Maatschappij, vanaf deze week ook op Eelde te zien) tanken. We hebben een lekker biertje gedronken op de Grote Markt. Mooie stad, en lekker eten. Restaurant Neuze Neuze kan ik aanbevelen.
